ウイリアムズのアレクサンダー・アルボンは、2024年マシンFW46の開発について、時間短縮を優先し車体重量軽減策を後回しにしたことで、クラッシュ時のダメージが増加したと指摘。「自業自得の損害」だったと振り返った。

　ウイリアムズは2024年シーズンを通して幾度となくクラッシュに見舞われた。またFW46自体も、開発が進み軽量化が行なわれるまでは車両最低重量の798kgを達成できず、1周あたり0.45秒を失っていた。

　重いマシンの原因のひとつは、サスペンションなど一部のコンポーネントを軽量なカーボンファイバー製から重い金属製に変更したことにあった。

　これには、ウイリアムズが製造システムの近代化を目指し、その年のマシンの製造工程を変更したため、パーツ投入が大幅に遅れたことが関係している。金属製パーツはカーボン製パーツよりも短時間で製造が可能であり、ウイリアムズもその中で最大限の軽量化を試みたものの、それによる重量増は避けられない。

　シャシー総重量は2023年比で14kgの軽量化に成功したものの、それでも最低重量を下回ることはできなかった。そしてパーツの重量が増せば、クラッシュ時にモノコックへ伝わる力も大きくなり、及ぶダメージも増える。

　2024年シーズン序盤のオーストラリアGPでは、アルボンがフリー走行で大クラッシュを喫し、シャシーが再利用不可能なほどのダメージを負い、スペアもなかったため、身代わりでチームメイトのローガン・サージェントが欠場を強いられた。

　その後もウイリアムズは、アルボン、サージェント、そしてシーズン途中からサージェントの後任を務めたフランコ・コラピントが何度もクラッシュを喫した。

　これについて何か特別な原因があったのかと訊かれたアルボンは、次のように説明した。

「色々な要因が関係している」

　アルボンはmotorsport.comの独占インタビューでそう語った。

「ドライバーのミスもあるし、色々な問題が重なっている」

「マシン周りの問題とは言わないけど、例えば（アルボンがウエットの予選Q3でクラッシュを喫した）ブラジルは、ドライバーの問題みたいに見えるけど、実際はそうではないんだ」

「ただ、僕らはシステムを変えて、非常に厳しい部分があった。もっと良い仕事ができたはずだし、避けられたと思う。そういうことも少しはある」

「例えば、今年の開幕を例に取ってみると、僕らはかなりの数のモノコックを使った。メルボルンもそうだし、鈴鹿もそうだった」

「でも実際よく考えてみると、重量問題そのモノにも通じるモノなんだ」

「マシンにはカーボン製ではなく金属製のパーツがいくつかあった。それが、モノコックが壊れる原因になっていたんだ」

「だから、ほぼ自業自得の怪我みたいなモノだ。レース1から後手に回ってしまったということがあったんだ」

　アルボンの指摘についてmotorsport.comがウイリアムズでチーフエンジニアを務めるデイブ・ロブソンに訊くと、次のように答えた。

「そう、それはある程度事実だ。その因果関係が正確かどうかは分からないが、現在では全てがカーボン製になった。当初からカーボン製にすべきだった金属製パーツがマシンに搭載されていたのは間違いない」

「シャシーに伝わる負荷は間違いなく変化する。それ（金属製パーツが使われていたのは）はフロントサスペンションの部品だ」

「その理由は、金属製のトラックロッドを設計する方が、カーボン製パーツを作るよりもずっと早くできるし、機械加工も早いからね」

「一度後れを取ると、そのぶんを取り戻すことになる。トラックロッドのようなモノであれば、パーツ自体にわずかな質量的損失を被ることになる」

「しばらくはマシンに搭載していたが、すぐにアップデートを行なった。フロントサスペンションのコンポーネントの一部をそういうモノだった場合、大きな衝撃を受けた時にシャシーにかかる負荷が少し変わってくる。それが序盤の問題のひとつになったと思う」