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世界最大の船主国は、自国の船をほとんど使っていない。
世界の海運力を測る指標の一つに、船舶の載貨重量（DWT）に基づく保有量ランキングがある。どれだけ多くの貨物を運べる船を保有しているかを示すこの指標は、エネルギーや資源輸送を含むグローバル経済の基盤を映し出す。日本もこのランキングで上位に位置する。
だが、その内実は一般的な国力のイメージとは大きく異なる。上位に並ぶのは人口や国内総生産（GDP）の規模とは必ずしも一致しない顔ぶれであり、さらに注目すべきは、多くの船が自国の旗の下で運航されていない点にある。
一見すると奇妙にも映るこの構図こそ、現代の海運の本質を示している。
◆「国籍」と「実態」が分離する産業
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海運業界では、船の「所有」と「登録（船籍）」、そして「運航」が分離する構造が広く定着している。船舶は税制や規制の面で有利な国に登録されることが多く、いわゆる「便宜置籍」が一般的だ。
ある国の企業が保有する船であっても、実際には別の国の旗を掲げて運航されるケースが大半を占める。登録国はパナマやリベリアなどに集中し、そこに世界中の船舶が集まる構図が生まれている。
つまり、海運において「どの国の船か」という問いは単純ではない。船の所有者、登録国、運航会社はそれぞれ異なることが多く、国境を越えた分業が前提となっている。
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◆ランキングが示す“見えない構造”
こうした前提を踏まえると、載貨重量ベースのランキングは単なる船舶数の比較ではない。むしろ、資本の所在、制度選択、産業戦略が重なり合った結果を示す指標といえる。
実際、上位国の多くは自国の制度に縛られず、税制や規制の観点から最適な国に船を登録している。結果として、ランキング上位であっても自国旗の比率は低いという現象が広く見られる。
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一方で例外的に、自国旗の比率を比較的高く維持しながら、造船や港湾、物流までを一体的に展開する国も存在する。こうした違いは、単なる数字以上に重要な意味を持つ。
◆三つの海運モデル
現在の海運構造は、大きく三つのモデルに分類できる。
第一は、船舶の保有に特化しつつ、登録や運航は国外に委ねる「資本支配型」である。船主としての影響力は極めて大きいが、制度面では他国に依存する。
第二は、船主、造船、港湾、物流を国家戦略のもとで統合する「国家一体型」である。自国旗の比率も比較的高く、制度と産業の双方で主導権を握る。
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第三は、造船や船主としての基盤は強いものの、運航や登録は国際分業に委ねる「分業型」である。グローバルな効率を重視する一方、制度面では外部依存が残る。
この三つのモデルは、それぞれ異なる強みと制約を持ちながら、現在の海運市場を形成している。
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◆海運は「インフラ」
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こうした分類は単なる産業分析にとどまらない。海運は原油や鉄鉱石、穀物といった基幹資源の輸送を担うインフラであり、その主導権はエネルギー安全保障やサプライチェーンの安定性に直結する。加えて、コンテナ輸送の拡大により、日用品や電子機器などの供給網にも深く組み込まれている。
近年は紅海情勢やウクライナ戦争、貿易政策の変化などを背景に、海上輸送の経路や距離が大きく変化している。輸送距離の伸長はコストや環境負荷の増大にもつながり、海運の重要性はむしろ高まっている。航路の変更は単なる物流の問題にとどまらず、各国の経済活動そのものに影響を及ぼす。
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このような環境下で、船隊をどのように保有し、どの制度の下で運用するかは、各国の戦略そのものといえる。
ここまで見てきた構造を踏まえると、載貨重量ランキングの上位に位置する国々は、それぞれ異なるモデルを体現していることが分かる。
では、実際に世界最大の船隊を保有しているのはどの国なのか。
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◆首位は「資本支配型」の象徴
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載貨重量ベースで世界首位に立つのはギリシャである。世界全体の約16%を占める圧倒的な船隊を保有し、長年にわたりトップの座を維持してきた。UNCTADの報告によると、その保有船腹量は約2億7000万重量トン規模に達し、2位以下を大きく引き離している。
特徴的なのは、その大半が外国旗の下で運用されている点だ。自国旗の比率は1割強にとどまり、約9割がパナマやリベリアなどの便宜置籍国に登録されている。これは税制や規制の柔軟性を最大限に活用し、運航コストや法的リスクを抑える戦略といえる。
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また、ギリシャ船主の船隊はタンカーやばら積み船といった資源輸送分野への依存度が高く、世界の原油や鉄鉱石輸送の重要な担い手となっている。こうした構成は市況変動の影響を受けやすい一方、エネルギー需要の拡大局面では大きな収益機会をもたらす。
ギリシャは制度面では他国に依存しながらも、民間船主のネットワークと資本力によって世界の海運を支配している。資本支配型のモデルを体現する存在といえる。
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◆国家戦略で迫る第二位
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これに続くのが中国である。中国は船主としての存在感に加え、造船、港湾、物流を含む総合的な海運能力を背景に急速にシェアを拡大してきた。UNCTADによると、その保有船腹量は約2億3000万重量トン規模に達し、世界シェアは14%前後と首位に迫る水準にある。
ギリシャと異なり、自国旗の比率も比較的高い。約4割前後の船舶が中国船籍で登録されており、一定の規模で自国制度の下に船隊を維持している点が特徴だ。国有企業を中心に船主機能と運航機能が結びつき、国家の管理下で戦略的に運用されている。
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さらに、中国は世界最大級の造船能力と港湾ネットワークを背景に、海運を産業政策の中核に位置づけてきた。国内で建造された船舶を自国船隊として取り込み、港湾・物流と連動させることで、海上輸送の内製化を進めている点も重要な特徴である。
こうした一体的な体制は、輸送だけでなくサプライチェーン全体の主導権確保にもつながっている。制度と産業の双方を押さえる国家一体型モデルの代表例といえる。
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◆第三位は分業型の代表
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三位には日本が入る。日本は造船業や海運企業の競争力で長年にわたり世界をリードしてきたが、船舶の登録や運用については国際分業を活用する傾向が強い。UNCTADによると、その保有船腹量は約2億重量トン規模とされ、上位国の一角を占めている。大手海運各社はばら積み船や自動車運搬船、LNG船など幅広い船種で存在感を示している。
結果として、保有船隊の多くは外国旗の下で運航されている。自国旗比率は低く、税制や規制面で有利な国を選択することで、運航コストの最適化を図っている。
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それでも、日本の海運企業は長期契約や高品質な運航管理を強みとし、資源輸送や自動車輸送などで安定した存在感を維持している。荷主との長期契約を基盤に収益の安定性を確保している点も特徴だ。造船、金融、オペレーションが分業的に連携する構造は効率性に優れるが、制度面では外部依存が残る。
産業基盤は強固でありながら、制度面では外部に依存する分業型モデルに位置づけられる。
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◆ランキングが示す未来
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このように、同じ上位国であっても、その内実は大きく異なる。民間資本の力で世界の船隊を握る国、国家戦略として海運を統合する国、そして産業基盤を維持しつつグローバル分業に適応する国。それぞれが異なる形で海運の主導権を握っている。
載貨重量ランキングは、単なる順位ではなく、海運をめぐる力の分布そのものを映し出す指標である。
海運の覇権は、国境の内側ではなく、その外側で決まる構造にある。世界の物流を支える巨大な船隊の背後には、資本、制度、地政学が複雑に絡み合う構造が広がっている。
| 順位 | 国・地域 | 保有船腹量 （重量トン） |
外国籍比率 （%） |
世界シェア （%） |
| 1 | ギリシャ | 397,649,662 | 88 | 16.4 |
| 2 | 中国 | 347,215,014 | 61 | 14.4 |
| 3 | 日本 | 240,678,389 | 84 | 9.9 |
| 4 | シンガポール | 153,428,741 | 53 | 6.3 |
| 5 | 香港（中国） | 139,502,591 | 41 | 5.8 |
| 6 | 韓国 | 98,532,659 | 79 | 4.1 |
| 7 | ドイツ | 71,529,560 | 89 | 3.0 |
| 8 | 台湾 | 63,875,855 | 91 | 2.6 |
| 9 | アラブ首長国連邦 | 57,431,043 | 97 | 2.4 |
| 10 | イギリス | 56,990,614 | 84 | 2.4 |
出典：UNCTAD（国連貿易開発会議）「Review of Maritime Transport 2025」
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