新レギュレーションの下で新たなシーズンを迎えるF1。各チームは現地１月26～30日にスペインのカタロニア・サーキットで今季最初のテストを実施し、新車のシェイクダウンを行なった。
英国のモータースポーツ専門メディア『THE RACE』はドライバーが新コンセプトのマシンについて明かした印象から、「今季のF１について分かってきた10のこと」を紹介。全11チームが横一線でスタートを切る2026年の「世界最高峰レース」の現状を解説した。
まず、2026年型F1カーが「非常にパワフルである一方、エネルギーが不足しがちになる。つまり常に全開で走り続けるだけのバッテリー充電ができない」という事情に注目。予選において「リフト＆コースト（アクセルを戻して惰性走行する）」という戦術が使われる可能性があるという。
続いて、シャシーのレギュレーションを大幅に改定したことで、「空気抵抗を減らす」「マシン同士が接近して走れるようにする」という目的があったという。しかし「バルセロナでの第一印象では、新しいマシンは、他車の走行ライン上を走る際のレース性能が、必ずしも良くなっているようには見えない。むしろ、悪化している可能性すらある」と同メディアは主張した。
また、「コーナーが課題だとしても、ストレートでのマシン同士の速度差は大きくなる兆しが早くも見られており、オーバーテイクはこれまで以上に頻繁に見られる可能性がある」とも指摘。メルセデスのチーム代表、トト・ウォルフ氏の「ジョージ（・ラッセル）が、フランコ・コラピント（アルピーヌ）を追い抜いた場面では、相手はロングラン中だったが、ストレートでの速度差は50km/hもあった。これは本当にワクワクする。もっと多くのオーバーテイクが見られるはずだ」とのコメントを紹介した。
今季のレギュレーションにおいて最も大きな変更点のひとつに「アクティブエアロ」がある。「フロントウイングとリヤウイングの両方が、ストレートとコーナーで異なるモードを持つようになっている」という新たなデバイスだ。「外から見ていると非常に派手に見える」というが、「コクピットからの初期フィードバックでは、この仕組みは期待されていたほど強力なものではない」と説いた。
５つ目のポイントとして、「バルセロナのシェイクダウンではっきり分かったのは、コーナーから立ち上がりの際の加速が非常に強烈だという点だ」と驚く。パワーユニットから約700kW、すなわち1000馬力相当の出力が得られるが、そのうちのおよそ半分がバッテリーから供給されており、非常に大きなトルク出力を誇る。これには、キミ・アントネッリ（メルセデス）も「加速は本当に凄まじい」と認め、オコンも「こんなに短い時間で350km/hに達するとは思わなかった」と驚きを隠さない。
2025年型車から約30kg重量が減った点も、ドライバーのフィーリングに大きな変化を与えており、コーナリングにおけるマシンの機敏さは多くのドライバーから好評を得ているようだ。
逆に懸念点としては、「空気抵抗を減らす目的で、フロントタイヤは25mm、リヤタイヤは30mm細くなったと考えると、昨季よりもさらに難しいタイヤマネジメントが求められる」と綴る。とりわけリアのデグラデーションが大きくなる可能性を示唆した。
新しいパワーユニットにも言及した『THE RACE』は「内燃エンジンとMGU-Kの出力配分が概ね50対50となり、エネルギー回収、デプロイ、そしてマネジメントが今年は極めて重要になってくる」と紹介する。「それでもマシンを走らせるのは、あくまでドライバーだ」として、これによってレースの結果が決するわけではないとも指摘している。
９つ目は、グラウンドエフェクトのコンセプトが取り除かれた影響だ。フロアのベンチュリートンネルが廃止、車高設定の自由度が増し、ポーパシングやバウンシングがドライバーを苦しめなくなったとしており、これもドライバーにとっては朗報。特に、ルイス・ハミルトン（現フェラーリ）が背中の痛みのためにマシンから降りられなくなるほど、ドライバーが大きな身体的ダメージを負っていたメルセデスにとっては、大きな悩みが解消されるかもしれない。
そして最後に、「エネルギーマネジメントの要求は、これまでドライバーが経験してきたものをはるかに超えるレベルになっており、マシンは劇的に変わった。しかし、それでもこれらは、グランプリの伝統に相応しい、驚異的に速いマシンである」と称賛。「昨年、初期のシミュレーターモデルが多くの批判を浴びた際に抱かれていた最悪の懸念は、現実にはならなかった。今でも、限界までプッシュし、競い合うべきマシンである」と、変化の中でもF1の本質は保たれている点を強調している。
構成●THE DIGEST編集部
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