シェイクダウンテストでの遅れを取り戻すべく、バーレーンでのプレシーズンテストに乗り込んできたアストンマーティンF1。テスト初日にはホンダ製パワーユニット（PU）に関するトラブルも発生し、PU交換とあわせて冷却面でも対処がなされた。
アストンマーティンは新車AMR26の完成が遅れ、計5日間の内最大3日間走行できるバルセロナでのシェイクダウンテストを、1日と少ししか走ることができなかった。コースインしたのはテスト4日目の終盤になってから……バーレーンテストでは何とか挽回したいところだが、初日はPUの技術的な問題が発生してしまった。
ホンダ側はデータに異常を発見。さらなる走行時間損失を避けるべく、昼休み中に問題解決を図ってデータ収集プログラムを再開しようとしていた。しかし詳細な分析の結果、午後にはPU交換が必要と判断され、AMR26は長時間ガレージに留まることになった。
これにより、初日を担当したランス・ストロールはわずか36周の走行でこの日のプログラムを終えた。順調に走行したチームが軒並み100周以上を走ったことを考えると、また大きく後退した格好だ。
アストンマーティンの注目すべき点は他にもある。彼らはバルセロナとよく似た作業プログラムを行なっており、初日のストロールはメインストレートでも300km/hを超えることはなかった。これは最高速度を一定に抑えることでより均一なデータ収集ができる側面もある一方で、PUの負荷を抑える効果もある。AMR26はメインストレートでも長時間にわたり回転数を11,000rpm未満に保っており、他チームがそれを大きく超えていたのとは対照的だった。
そして初日には冷却面での変更が見られた。PUトラブルの発覚後、AMR26のエンジンカバーにはスリット状の排熱口が追加で開けられた。この措置に対して、ホンダPUの開発が遅れていると指摘することもできるが、一方でエイドリアン・ニューウェイ作のAMR26が非常に攻めたボディワーク形状をしているというのもまた事実。現実的に、彼らはホンダPUがしっかりと呼吸できる状態にしなければいけない。
AMR26のサイドポンツーンは下部の抉れ、いわゆるアンダーカットもかなり極端で、横に細長くスリムな形状に設計されているため、ラジエーターを収めるのも一苦労だろう。またドライバーの頭上にあるエアボックスも三角形で他チームと比べてそれほど大きいわけではない。
エンジンカバーも極限まで絞り込まれているが、その分PU周りには顕著な膨らみがある。その膨らみの後端とボディワークの間に一箇所大きな切れ目のような部分があり、そこをメインの排熱口として熱を逃していたが、今では膨らみ全体にスリット状のルーバーが追加された。
排熱のための解決策はこれだけではない。前述のメインの排熱口は他のマシンほど大きくはないため、アストンマーティンは複数の箇所で改良を行い、以前レッドブル車で見られたアイデアも再検討した。例えばサイドポッド後端の下部、レッドブルRB20で見られたコンセプトを想起させる開口部が設けられている。
こうした対処を行なったアストンマーティンは、フェルナンド・アロンソが2日目に98周を走行。他チームと比較するとそれでも周回数は多い方ではないが、まずまずの走行距離を積んだと言える。
