e-fuelの実用化を目指す方が得策か
EUはエンジン車であっても、次世代バイオ燃料や「e-fuel」と呼ばれるカーボンニュートラル燃料であれば新車販売を認める方針だ。e-fuelは再生可能エネルギーで取り出した水素と二酸化炭素（CO2）を合成して作る燃料で、技術的には生産が可能だ。ガソリンスタンドなど既存のインフラを活用できるため、コストダウンさえ進めば、普及する可能性はある。
日本はe-fuelをめぐり、自動車業界、航空業界、石油業界などが政府と官民協議会を立ち上げ、開発を目指している。FCVは水素の生産とスタンドの整備がネックとなっている。これからFCV向けに水素スタンドを全国に整備するより、e-fuelの実用化を目指す方が得策だろう。
一方、EVは次世代電池とされる「全固体電池」の実用化が期待されている。日本ではトヨタ、日産自動車、ホンダが一番乗りを目指しているようだが、果たして、いつになったらブレークスルーが起きるのか。
中国では寧徳時代新能源科技（CATL）が5分間の充電で520キロ走行できるEV用電池を開発したと発表している。比亜迪（BYD）は5分間で400キロ走行できる新型EVのプラットフォームを開発したという。実用化すれば、全個体電池を待たず、EV普及のブレークスルーになる可能性がある。
いずれにせよ、2050年は25年後だ。今から25年前は2000年、さらに25年遡ると1975年だ。過去を振り返ると、50年の変化は大きいが、25年はそこまでの変化はないともいえる。
クルマを取り巻く社会が変化する
今後25年で、クルマは脱炭素化とともに自動運転が進むだろう。ただし、完全自動運転となる「レベル4」は、限られた市街地などでタクシーやバスで実装できても、一般向けに普及するには時間がかかるのではないか。意外と現在の「レベル2」の時代が長く続くかもしれない。
世界的にみると、自動車メーカーの再編が進むだろう。日本では50年前に9社あった乗用車メーカーが、いすゞの2002年の完全撤退で8社となった。それが事実上、トヨタ・マツダ・SUBARU（スバル）・ダイハツ工業・スズキのグループと、日産・三菱自動車工業にホンダが加わる2大グループに再編された。
日産とホンダの関係は微妙だが、独立性の高かったホンダさえも海外を含め、アライアンスを組まなければ生き残れない時代だ。ブランド力のない日本メーカーは今後の競争で徹底を迫られるかもしれない。
クルマの売り方も変わるだろう。中国のBYDは11月4日、「楽天市場」に出店し、EVのオンライン販売を始めたと発表した。米テスラも「イオンモール」で購入できる時代だ。紙のカタログや取扱説明書も消えつつある。2050年のクルマを今から予言できないが、脱炭素化、自動運転とともにクルマを取り巻く社会が少しずつ変わるのは間違いない。
（ジャーナリスト 岩城諒）