鈴鹿サーキットでは12月10日から、スーパーフォーミュラの2026年シーズンに向けた重要なテスト、合同テスト兼ルーキードライバーテストが実施されている。ここでは各チームが来季を見据えたドライバー起用をしているだけでなく、来季を見据えた技術的な変更も行なわれている。
中でも代表的なものが、来季から導入されるE10低炭素ガソリンの先行投入。ただ燃料面での変更はこれだけではなく、今回は燃料流量リストリクターが従来よりも絞られた形で運用されているという。
今シーズン、スーパーフォーミュラの燃料流量は90kg/hに制限されていたが、これが今回のテストでは88kg/hまで絞られているのだ。ちなみに2020年まではこれが最大95kg/hで運用されており、同年12月にはニック・キャシディによって鈴鹿サーキットでのスーパーフォーミュラのコースレコード『1分34秒442』が記録されている。
これまでの相次ぐ燃料流量の引き下げは、エンジン負荷を下げることでのエンジンマイレージ確保が背景にあるとされる。ただ88kg/hまで下げられた今回のテストでは、各車のラップタイムが軒並み1秒近く遅くなった印象だ。
2週間ほど前に鈴鹿で実施された今季最終ラウンドの最速タイムは、岩佐歩夢（TEAM MUGEN）がマークした1分35秒736だが、テスト初日の最速タイムはイゴール・オオムラ・フラガ（PONOS NAKAJIMA RACING）の1分37秒158。テストとレースウィークを比較するのはフェアではないかもしれないが、昨年12月のテスト初日最速が1分36秒337であることを考えても、タイムが落ちている感は否めない。
新燃料であるE10燃料は、発熱量の少ないエタノールが10％混合されることにより理論上はパワーが落ちる方向となるが、聞くところによると燃料による影響は大きくなさそう。やはり燃料流量によるファクターが大きいようだ。
TEAM MUGENの野尻智紀は、今回のテストではパワーが感じられないとして、スーパーフォーミュラの特色でもあった機敏さが損なわれていることをいちドライバーとして残念がった。
「踏み飛んでいった先のトルク感というか、パワー感というか……パワフルさがないので、スーパーフォーミュラらしくないなと思います」
「スーパーフォーミュラはライトウエイトでコーナリングフォースが高い中にも、ドライバーがマシンをコントロールする（必要があるという）絶妙なグリップバランスがあったと思います。ただ今はトラクションもすごくかけやすくなってしまった印象なので、少しバランスが崩れたかなと」
「富士（スピードウェイ）ではドラッグ（空気抵抗）が少ないことで影響は少なくなるかもしれませんが、少なくとも今日乗っている感じでは、若干チャレンジング度合いが減ったスーパーフォーミュラになっちゃっているかなと思います」
「多分お客さんは分からないレベルだと思うので、現状でもすごくコンペティティブで面白いシリーズになると思いますが、ドライバーの思いだけで言わせてもらうと、もっとパワフルでスピード感があってもいいんじゃないかと思います。そういうクルマを望んでいるドライバーも多いんじゃないかなと」
またラップタイムが変化するということは、各コーナーへの進入速度に違いが出るわけだが、そうなると求められるセットアップも変わってくる。テストやフリー走行では好タイムを残したドライバーが、新品タイヤでの全開アタックとなる予選では下位に沈んでしまうという現象も、そういった理由からだ。
野尻は最終ラウンドからわずか約2週間後に行なわれる鈴鹿テストとはいえ、前述のような状況からシーズンの振り返りができるような状況ではないと語った。
「燃料なのか、燃リスの影響なのか分かりませんが、いずれにしてもストレートスピードやコーナーエントリーのスピードが落ちてしまっているので、振り返りができる状況でもなくなってしまいました。クルマのバランスも変わってしまったので。その辺りがまだ合わせ込みできていません」
「例えばコーナーエントリーのスピードが5km/h違うだけでも、全然違う車高で走ることになります。ダウンフォース量が変わると、（サスペンションのスプリング）レートの立ち上がり方も違うし、タイヤの潰れ方も違うし……何もかも違います。数字としては微々たるものでも、影響はすごく大きいです」
「少なくとも我々としては、エントリーのスピードが落ちるとうまく走れる状況じゃないことが分かりました」
