2026年、F1はシャシーとパワーユニットの両方のレギュレーションが広範囲にわたる変更を受けるため、ここ数十年で最大の技術的変革に直面することになる。
シーズン開幕戦に、他よりも優れたソリューションを持って臨むチームも必然的に出てくるだろう。しかし取り残されたチームにとっては、追いつくのはさらに困難な状況となっている。開発における既存の制約だけでなく、開幕からの数戦が短期間に集中しているからだ。
F1の予算制限は2026年に変更されるため、チームはアップグレード計画においてより広い視点で検討する必要が生じる。例えば、遠隔地への新部品輸送コストを負担できるかといった点だ。
「アップグレード投入の決定要因は風洞開発能力ではない」とフェラーリのフレデリック・バスール代表はMotorsport.comを含む一部メディアに語った。
「アップグレード投入の推進要因はコストキャップとなる。つまり、開発予算を効果的に活用し、この予算枠内でアップグレードを投入するためには、クレバーな対応が求められる」
「もちろん、投入は早いほど良く、重要なものほど優先すべきだ。しかし、開幕数戦で4～5回のアップグレードを投入し、フロアを日本や中国に送らなければならない場合、開発予算の半分を消費してしまう可能性は否定できない」
「つまり計画を賢く練る必要がある。場合によっては風洞開発を強化し、バーレーンに戻ってくる第4戦や第5戦で導入する手もある。これは将来的に日々対応すべき課題だ。風洞から得られる成果と開発コストを天秤にかけながら進める必要がある」
「確かに、フロントウィングのフラップのアップグレードなら、フロアを中国に送るよりコストは抑えられる」
F1の予算制限は、新型コロナウイルスのパンデミックが競技者および商業権保有者の財政に与えた影響への対応として2021年に導入された。当初は年間1億4500万ドル（当時の約150億円）に予算設定され、以降は1億3500万ドルまで段階的に引き下げられる予定だった（21戦を基準とし、それを超える1戦あたり180万ドルが追加）。しかし現在は2億1500万ドル（約334億円）に引き上げられている。
ただしこの改定はインフレや為替変動を考慮したものであり、純増ではない。スプリントレースや追加レースへの手当など複数の境界線が再設定され、従来は上限対象外だった複数の項目が新たに適用範囲に含まれた他、ザウバーはスイスにおける人件費高騰を反映した特例措置を受けている。メディア活動費や輸送費、その他の追加運営費なども新たに上限算定対象となっているのだ。
特に開幕戦オーストラリアと中国のダブルヘッダー、続く日本GPまでの、バーレーンで中東戦が始まる前のレース日程を考慮すると、輸送コストが高い大型物品（特に緊急便）の搬入を控える必要が生じる可能性がある。チームは従来通り、小型物品をスタッフの荷物に同梱する方式を継続する見込みだ。
輸送コストの抑制は、開発ペースを必要水準に維持する上で極めて重要となる。シーズン序盤はレースによって勢力図が変動する可能性が高い。これはマシンの成熟が進み、開発の焦点が早めに2026年にシフトした2025年とは対照的だ。
「2025年は、バーレーンテストでの序列がアブダビ最終戦とほぼ同じ状況だったと確信している」とバスールは述べた。
「そして来年は、シーズンを通して開発ペースが非常に速くなるだろう。2022年に近い状況だ。2026年初頭にトップに立っていたチームが、2026年末までトップを維持できるとは限らず、2027年にトップに立てる保証もないのだ」
