レッドブルは今シーズンから、“レッドブル・フォード・パワートレインズ”が作る自社製パワーユニット（PU）でF1を戦うことになる。プロジェクトは過去4年間でどのように構築され、現在どのような状況にあるのだろうか。
先日、レッドブルとフォードの協業は、フォードの本拠地であるデトロイトでのイベントをもって正式にスタートした。もっともこれは象徴的な意味合いが強く、実際にはミルトンキーンズにあるレッドブルの開発拠点で、すでに4年にわたって作業が進められてきた。
ローレン・メキーズ代表は、エナジードリンク会社がパワーユニット開発・製造に挑むことは、「正気の沙汰ではない」と表現したが、実際にはそれほど突飛な話ではなかった。レッドブル創設者の故ディートリッヒ・マテシッツにとっては、20年以上前からこの構想があった。
レッドブルのF1参戦初期にドライバーを務めていたデビッド・クルサードは、次のように振り返る。
「私がチームにいた頃、コスワースを買収して自前のエンジンを作るべきだと勧めていた」
「最初はフォードで、次にフェラーリ、その後はルノーと、ずっとカスタマーだったが、カスタマーであることは最悪だ。マクラーレン・メルセデスでもそういう経験をしたが、常にハンデを背負うと感じていた」
「チームがトロロッソ（当時ミナルディ）を買収した時も、『1チームで勝つだけでも大変なのに、2チームでどうやって勝つんだ？』と思った。だから個人的には、20年前から自分たちのエンジンを持つべきだと言っていた」
「自分たちの運命を自分でコントロールしたいなら、誰かに依存してはいけない。今のチームは100％、その命運を自分たちが握っている。もちろん簡単ではないし、最初はうまくいかないかもしれない。ただ、（レッドブルは）F1チームとしても最初はうまくいかなかったのに最終的には成功したのだから、長期的に成功させるための覚悟、リソース、人材がそろっていると言える」
クルサードの考えの核心は、長らくチームを率いたクリスチャン・ホーナーが強調してきた点と一致する。すべてをひとつ屋根の下に集約することで、長期的なメリットが生まれるという考えだ。ルノーと良好な関係を築けないままパートナーシップが終わり、新たな相棒となったホンダが2021年限りでのF1撤退を突如決めたことを受け、レッドブルは再び他社に依存することを避けたいと考えた。
自立するというと聞こえはいいが、現実には2026年の新レギュレーションに向けてPUを開発するだけでは済まず、まずはミルトンキーンズに施設を建設し、同時に有能な人材を集めることから始める必要があった。
正式名称“ヨッヘン・リント・ビルディング”とするPU関連施設の建設は2022年初頭に始まった。中に入ると“ブロディーズ・ブールバード”と名付けられた通路があるが、これは2021年8月に最初期メンバーとして移籍し、施設立ち上げに重要な役割を果たした元メルセデスのスティーブ・ブロディにちなんだものだ。その通路には、2022年8月の初火入れで使用されたV6エンジンも展示されており、マテシッツは亡くなる直前にその火入れの瞬間を目撃している。
施設建設と並行して、レッドブルは資金面と技術面の両方で支えとなるパートナーを探す必要があった。第一候補はポルシェだったが交渉は決裂。その後、フォード・パフォーマンスの責任者マーク・ラッシュブルックが「フォードは興味がある。話さないか？」というメールをホーナーに送ったことで状況が動いた。ほどなくしてビル・フォードやジム・ファーリーとの会談が行なわれ、契約が結ばれた。
■5人の先駆者から700人規模へ
その時点で、レッドブル・パワートレインズの責任者ベン・ホジキンソンは、すでに約1年にわたってプロジェクトを練っていた。彼は2021年4月にメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズから移籍。少々大袈裟な計算かもしれないが、ホーナーはホジキンソンと同じように200人ほどがメルセデスから移ったと語っている。
ホジキンソンは「単刀直入に言うと、私がこの仕事に就けたのは別のチームの成功のおかけだ！」と笑みを浮かべる。メルセデスは2014年から、ハイブリッド時代のF1を席巻してきたのだ。
「最初にこの話を聞いたとき、パワーユニットだけでなく、会社そのものを白紙から作れるという点が魅力だった。レギュレーションを理解した上で、最適な形に作り込める。これは大きなチャンスだと思ったし、有利な形で活用する必要があった」
しかし、それには重大な欠点もあった。
「ゼロから始める、という言葉の重みを実感するまでには時間がかかった。短期間で700人規模の組織を作るのは本当に大変だった。工場が建つ前は、小さなオフィスに5人しかいなかった」
その後人材はレッドブル本体、ホンダ、メルセデスなどから急速に集められた。ホジキンソン曰く、日常業務はまるでスタートアップ企業のようだったという。
「毎月20人ずつ増えていくので、役割や責任が週ごとに変わった。ある週は1人で設計・発注・製作までやっていたのが、次の週には製作担当が来て役割が変わる……常に進化し続ける怪物のようだった」
また、異なるバックグラウンドを持つ人材をまとめ上げ、効率的に機能させることも難題だったという。既存メーカーには企業文化や構造があるが、レッドブルではそれをイチから作らねばならなかった。
■新参者はすぐに戦えるのか？
技術面では、2022年8月に初火入れがをしたことからも分かる通り、レッドブルはまず内燃機関（つまりエンジン）から開発を始めた。製作工場はV6用と単気筒用の2区画に分かれており、これは開発時間とコストキャップを意識したものだ。単気筒での試験は迅速かつ低コストで済むため、そこで成功したものをV6用に反映させた。
このアプローチはホンダとはやや異なる。HRC（ホンダ・レーシング）の渡辺康治社長はまずは電動部品の開発に重点を置いたと明かしているが、新参者のレッドブルがエンジンから取り組むのは自然な選択と言えた。
最大の疑問は、4年の準備期間を経たレッドブルがどれほど競争力を持てるかだ。ホジキンソン自身も明確な答えは出ていないが、こう例える。
「以前チームメイトには、400メートル走のようなものだと例えたことがある。基本的にはスプリントという感じだが、観客もいないスタジアムでひとりで走っていて、でもライバルとは別の国を代表して走っているような感覚だ」
要するに、ライバルが何をしているのか分からない中で、とにかく全力で走っている状態なのだ。それでもホジキンソンは、初年度に向けて最善の準備はできていると考えている。
「私はV10時代からF1エンジンに携わってきた。良い組織がどんなものかも分かっている。私は『理想的なPUメーカーとは何か』を形にできる、非常にユニークな機会を得た。設備の面でもかなり自信を持っている」
「人材も素晴らしく、必要な要素は全て揃っている。それがミシュラン級の料理になるかは、これから次第だ。自信はあるが、でもそれは負ける者特有の自信かもしれないね（笑）」
プロジェクト内部の人間でさえ、長年の経験を持つライバルと比べての位置関係は分からない。成功が保証されているわけではないが、少なくともこれは、亡きマテシッツが抱いていた第二の夢を実現する挑戦なのだ。
