2026年から始まるF1新時代。一体どのチーム／メーカーが優位に立っているのか、誰にも全く分からない。
FIAのシングルシーター・ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年の勢力図はエンジン（ICE）のパフォーマンスが左右するだろうという見通しを示している。レッドブル・フォード・パワートレインズのテクニカルディレクターであるベン・ホジキンソンは、このトンバジスの意見に一部同意するものの、完全には賛同していないようだ。
エンジンがパフォーマンスにおける主な差別化要因になると考えているかと尋ねられたホジキンソンはmotorsport.comに対し、電動モーターの出力が大きく引き上げられる中でも、パワーユニット（PU）においてはエンジンの性能がパフォーマンスの差別化要因になる可能性が高いと認めた。
しかしレギュレーションにおける空力面での変更も、過小評価すべきではないと付け加えた。
「PUにおいて、内燃機関（エンジン）が最大の差別化要因になる可能性は否定できないと思う」
そうホジキンソンは語った。
「ESR（エネルギー回生システム）についていえば、パワーエレクトロニクスやモーターの効率に関しては、どの陣営もだいたい99%程度の水準に達していると思う」
「おそらく最も大きな違いは、内燃機関だろう。これは燃料パートナーとの関係によっても、大きな違いがある。我々の場合、エクソンモービルがエンジンから最大限のパフォーマンスを引き出す上で、非常に重要な役割を果たしてきた」
とはいえホジキンソンは、メルセデスが圧倒的な優位性を誇った2014年のような状況が再現されるとは考えていない。ホジキンソンは当時、最強メルセデスに所属していた身である。
「PUのうち、特に内燃機関はこれまでとよく似ている。だから差が2014年よりは小さくなるだろう」
そうホジキンソンは説明した。
「確かに持続可能燃料の使用が義務化され、MGU-H（熱エネルギー回生システム）は廃止された。圧縮比に関する制限も導入された。レギュレーションには多くの調整が加えられ、燃料技術は意図的にリセットされた。とはいえ昨年までのモノと大きく異なるわけではない」
レギュレーションは以前よりもさらに分かりやすいモノになった。これはアウディのような新規参入メーカーにとっても、狙い通りのことであろう。
「突然異なる構成のPUを開発しているわけではない」
そうホジキンソンは指摘した。
「V6エンジンがベースであることには変わりなく、基本的には同じだ。圧縮比やブースト制限などを下げたことで、実際には負荷が少し軽減され、各パーツにかかるストレスも軽減されている」
「PUは似たようなモノになるだろう。レッドブル・パワートレインズは技術的には新参者だが、スタッフの多くはF1で豊富な経験を積んでいる」
「他のチームの状況を見るのは興味深いが、空力面の方がリスクが大きいと思っている」
FIAもこの点で違いが生じる可能性があることを認めているが、2022年と同じように、数ヵ月のうちにパフォーマンス差が収束することになるだろうと考えている。しかしホジキンソンは、それが2026年のパフォーマンス差を分ける最大の要因になる可能性があると考えている。
「私は空力の専門家ではないから、公式発表として受け取るべきではないよ」
ホジキンソンはそう前置きしてから、次のように語った。
「今年はマシン全体が完全にリセットされるわけだ。PUだけのリセットではない。だから、確かに違いがあるはずだ。それがどんなモノかは、これから見ていこうと思う」
