2026年の新レギュレーションにより、新たな時代を迎えたF1。だが小型化されたマシンに様々なシステムを収めなければならないデザイナーたちは頭を悩ませているようだ。
グラウンドエフェクトフロアの廃止、ハイブリッドの出力向上・大型化、アクティブエアロダイナミクスなどの目玉アイテムに加え、2026年のF1マシンはより小型でより安全になった。
2026年型マシンのホイールベースは3,600mmから3,400mmに短縮され、車幅は2,000mmから1,900mmに縮小された。また、FIAが車両重量増加に歯止めをかけ、小型軽量化と推進しており、最低重量も800kgから768kgに引き下げられた。
2026年型マシンの小型化は、機敏性を高め乱気流を低減することで、レースの迫力向上に寄与する見込みだ。しかし副次的な影響として、設計陣の頭痛の種も増えた。空力形状のためのスペースを確保しつつ、配線、冷却システム、その他の主要システムを限られたスペースに収めなければならないのだ。
「マシンは大幅に短くなった」とマクラーレンのチーフデザイナー、ロブ・マーシャルはバーレーンでのMCL40発表会で説明した。
「そのため、従来は車体全体に分散配置されていたラジエーターや電気ボックスの配置場所を見つけるのが非常に困難だった。それらを全て収めるスペースが単純に不足している。助けになったのは燃料タンクが少し小さくなったことだ」
マシンの小型化に伴いFIAは安全性を高めるため、複数のクラッシュテストを強化した。最大の変更点は、二次衝突からドライバーを保護する目的で導入された二段階構造の厳格な正面衝突試験である。これは、最初の衝突でノーズが損傷した後に車両が壁に正面衝突した場合に発生する衝撃を想定したテストだ。
マーシャルはMCL40のフロントについて「クラッシュ構造は基本的に全面刷新された」と説明した。
「今年の規定変更により、フロントウィング（場合によってはノーズ前半部）が脱落する程度の軽微な接触後も、残存部分が二次衝突時のドライバー保護機能を維持せねばならない。このためノーズ設計は大幅に複雑化した」
「その後ろには、シャシーのメインボディがある。ここでも新規制が適用され、ホモロゲーション要件が大幅に厳格化された。そのため、今年のシャシーに対する衝突試験や圧縮試験は非常に過酷なものとなっている。車両がこれらに耐えられるよう、多くの努力と研究が注がれている」
その他の設計要素についてマーシャルは、アクティブエアロダイナミクスに関する新規則がフロントウイングアクチュエーターの設置方法に新たな可能性をもたらしたと説明。バルセロナでのシェイクダウンでメルセデスがW17にライバルとは異なるフロントウィングデザインを採用したことがその例だと述べた。
「新型フロントウイングは前世代同様に矢じり形状だが、高さが低く、フットプレートが大幅に広くなっている」
「フロントウイングの作動方式は旧式のDRSに似ている。新型マシンにはストレートラインモードが搭載され、フロントとリヤの両ウイングのフラップを動かし、空力抵抗を低減してストレートでの速度向上を図る。作動方法にはかなりの自由度がある。グリッド上の各マシンで異なる解決策が見られるだろう」
「リヤウイングは昨年モデルと似ている。作動機構は旧式DRSに似ているが、現在は2本のパイロンにマウントされている。今後はフロントウィングと連携して作動する」
