FIAはF1の2026年シーズンに向けて、より柔軟性があり常識的なペナルティ適用を重視して、ドライビングガイドラインを微調整した。
これまでドライビングガイドラインは、スチュワードが解決策に至るための基盤として用いるべきであり、絶対的な真理として扱われるべきではないと何度も批判されてきた。
特に昨年のサンパウロGPではそれが顕著だった。レーススチュワードはターン1でアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）とシャルル・ルクレール（フェラーリ）との三者衝突を引き起こしたとしてオスカー・ピアストリ（マクラーレン）を非難し、10秒のペナルティを科した。
ピアストリはコースの内側にいたものの、左フロントがロックしてアントネッリにぶつかり、その後ルクレールがアントネッリに衝突し、ルクレールは致命的なダメージを負ってリタイアとなった。
スチュワードはピアストリが十分に横に並んでいなかったため、彼のロックアップは野心的すぎたと判断。規則に従ってペナルティは正当であると主張した。
しかし、ライバルのドライバーを含め多くの人々が、ピアストリが衝突の完全な原因を作ったわけではないと感じていたため、このペナルティは物議を醸した。
この件と昨年問題となった他の裁定も含めて議論するため、カタールGPの際にチーム、ドライバー、FIAの間で会議が開かれた。そしてその結果が、今季のガイドラインに反映されている。
最も大きな変化のひとつはロックアップに関するもので、ロックアップはもはやドライバーがマシンの制御を失ったこととイコールではなくなった。ロックアップは実際には単なる物理法則によるものである場合もあれば、他の車を避けようとした結果生じた場合もある。
これはピアストリが、サンパウロGPで主張しようとしていたことのひとつだった。彼は他にも、一連の出来事全体がほんの数秒の間に起こったため、単に「消える」ことはできなかったと主張した。
したがってスチュワードは今後、攻撃的な操作において、一度マシンがコーナーへの優先権を獲得した場合でも、他のマシンが単に「消える」ことはできず、その際のエイペックスは走行ラインやコーナーの特性によって変動し得ることを加味して判断を行なうことになる。
また、コースを外れたドライバーのディフェンスに関するガイドラインはより厳格になった。これは、アウト側から攻撃してきたマシンが押し出されても、それがレーシングインシデントだとみなされる場合があったからだ。2021年のサンパウロGPで、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）がルイス・ハミルトン（当時メルセデス）からの攻撃に対して防御した事例がそれにあたる。
現在のガイドラインでは、「ポジションを守るために、マシンがコースを外れた（またはシケインをカットした）場合、同じポジションでコースに復帰しても、スチュワードはそのマシンが永続的なアドバンテージを得たとみなすのが一般的である」と規定されている。
「したがって一般的に、そのポジションは譲るべきである。マシンのドライバーが『ポジションを守っている』かどうかを判断するのは、スチュワードの単独の裁量によるものである」
ペナルティポイント制度にも変更が加えられ、これらは「衝突を引き起こす危険な、無謀な、または明らかに意図的な行為」または「その他の容認できない、スポーツマンシップに反する行為」に対してのみ付与される。
