F1オーストラリアGPは、一新された新レギュレーションの下、新の序列が明らかとなる機会となった。ウイリアムズはアレクサンダー・アルボンが12位、カルロス・サインツJr.が15位に終わった。チームにとっては、残念な結果だったと言っていいだろう。
シーズン開幕に先立ち、チーム代表のジェームス・ボウルズはコンストラクターズ選手権5位を新たな目標だと位置付けていたが、現状ではそれを達成するために必要なトップ10フィニッシュを達成するのは困難だろう。
バルセロナでのシェイクダウンに参加出来なかったウイリアムズは、マシンがクラッシュテストに不合格となり、20kg以上の重量オーバーだったという噂も流れていた。
ウイリアムズはクラッシュテスト不合格と大幅な重量オーバーは否定したが、そもそも複雑な新レギュレーション下で、マシンの最低重量をクリアするのは至難の業だと見られており、ウイリアムズも現状マシンが規則で定められた最低重量を上回った状態で走行しているようだ。
重量オーバーはウイリアムズのペースが上位陣に対して劣る大きな要因となっているのは確かだが、メルセデスのパワーユニットを使う上で、そのポテンシャルを最大限に引き出す方法についてワークスチームと知識格差が存在するのもまた間違いない。
「（重量を）軽くするのはそれほど難しいことではない」と、オーストラリアGPの週末の日曜日にボウルズ代表は語った。
「今日、私の（メール）受信箱には、マシンを実際にかなりのところまで軽量化するためのエンジニアリング手順が届いている。それが我々の目標だ」
「もし予算制限のない世界だったら、私は明日にでもそれを実行するだろう。数週間でそれは終わる。だが現実は違うんだ」
ボウルズの考えは、予算制限による制約下ではすべての部品を一度に交換するのではなく、シーズン中の計画的なアップグレードや寿命が尽きた部品の定期的な交換といったタイミングで、軽量化策を導入する方が効率的だというものだ。
すべてのカーボンコンポジット材料は、交換されるまでの期間が”ライフタイム”で管理されている。各部品の寿命は、動作時に受けるストレスの大きさに基づいて計算される。例えば金属とは異なり、カーボンファイバーは破損するまでに疲労の兆候がほとんど見られず、X線や超音波スキャンなど、様々な非破壊検査でさえも、差し迫った故障を確実に検出できるわけではない。
特定のパーツが著しく重量超過しているわけではなく、車両全体に渡って少しずつ重量を削っていく必要があるため、一気にパーツを交換するのはコスト的に効率的ではないのだ。
また、物流コストも新たに予算制限の中に盛り込まれたため、パーツの輸送にも気を使う必要がある。
「確かに複雑ではある」と、ボウルズは語った。
「だが私の言いたいことを理解していただければ、良い複雑さだと言える。予算制限は依然として非常に好ましい」
新しいパワーユニット規則では、重量オーバーは以前よりも大きなペナルティにつながる。なぜならコーナーへの進入速度がエネルギー回生効率に影響し、それが他のエリアでのデプロイメント（モーター出力の展開）にも波及するからだ。絶えず充放電が繰り返されるため、この弱点は周回を重ねるごとに悪化する傾向にある。
「僕たちは軌道を戻すための積極的な計画を立てている」とアルボンは語った。
「可能な限り積極的に取り組むが、それでも時間はかかるだろう。しかしチームは全力で取り組んでいる」
「ファクトリーでは、僕たちを本来あるべきポジションに戻すため、大規模な取り組みが進められている。データを見れば、どこでラップタイムが稼げるか明らかだ。重量だけを考慮しても、明らかに大きな要素がそこにある」
「もう一方の側面、つまり空力面では、他チームがマシンをどういうふうに設定しているのかを見るのは興味深い。様々なコンセプトが採用されているのが確認できた。僕たちはひとつのコンセプトの極端な側に位置していると思う」
もう一つ、チームがより短期間で改善できる可能性が高いパフォーマンス関連項目は信頼性だ。FP3では、カルロス・サインツJr.のマシンがピット入口で停止し、予選に間に合うよう修復することができなかった。
予選は、ウイリアムズがメルセデスPUのカスタマーチームとして、ワークスチームと同等の条件下でエネルギー戦略を比較できる初めての機会だった。そのため1台しか走れなかったのは大きな損失だったと言える。
「予選を経験して初めて、我々がその点（PU管理）でどれほど遅れを取っているかを痛感した」
そうボウルズは語った。
「おそらく0.3秒、その程度の差だろう。両方のマシンが揃って初めて、互いに刺激し合いながらエネルギーの使い方を学べるようになると思う」
「それも今回の予選で少し欠けていたところだ。しかし本当に大きな要因、圧倒的な差を生んでいるのは重量だ」
