F1中国GPでもメルセデスがフロントロウを譲らない速さを見せているが、マクラーレンのアンドレア・ステラ代表は、その強みは空力面にあると考えている。
マクラーレンは中国GPの予選でグリッド3列目に甘んじた。オスカー・ピアストリが5番手、ランド・ノリスが6番手。2人ともポールポジションを獲得したアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）から約0.5秒遅れだった。
開幕戦でマクラーレンは予選パフォーマンスを最適化できず、複雑なパワーユニット（PU）の性能を最大限に引き出すために試行錯誤を繰り返していた。マクラーレンは徐々にPUへの理解を深めているが、よりシンプルな条件で中国GP予選では、メルセデスやフェラーリと比べた際の強みと弱点の両方がより明白になった。
GPSデータによると、マクラーレンの2台は上海の特徴的で難しいターン1の複合コーナーでメルセデス勢に対してタイムを失っており、差は小さいもののフェラーリからも遅れた。
また中高速コーナーでもライバルとの差が見られた。具体的には高速のターン7〜8の連続コーナーや最終コーナーのターン16である。特に最後のアタックでは、ノリスがピアストリよりも多くタイムを失っていた。
ノリス自身も、最終コーナーでのドライバーエラーによってさらに上のポジションを逃した可能性を示唆している。ただしデータ上では、そのロスは0.05秒程度に過ぎないように見える。これはピアストリを上回る助けにはなったかもしれないが、フェラーリを上回るには足りなかっただろう。
マクラーレンのマシンは低速コーナー立ち上がりでのトラクションと加速が優れているようだ。しかしその後、長いバックストレートでメルセデスに追い抜かれてしまう。
メルセデスと同じPUを搭載しているため、マクラーレンはフェラーリに対してわずかに優位に立っているものの、その差はワークスチームに比べるとはるかに小さい。
その原因は、エネルギーの活用においてメルセデスの方が進んでいるということで、一部説明できる。しかしマクラーレンのステラ代表によれば、ダウンフォース量と効率の両面が不足していることもデータで明らかになったという。つまり、発生させるダウンフォース量の割に空気抵抗がやや大きい状態なのだ。
「オーストラリアでは、メルセデスとの差の50％はPUの使い方に関連しており、残りの50％はコーナーでのグリップだった」
「PUの使い方に関しては、少しギャップを縮められたと思う。しかしコーナーについては、オーストラリアで見たのとほぼ同じ差がある」
「これは空力荷重が足りないことに関係している。もちろんタイヤを適切なウインドウで使うことで生まれるグリップもあるが、予選ではどのチームもタイヤの使い方をかなり理解している。だから予選は、空力面でどれだけ差があるのかを見る良い基準になる」
またステラは、マクラーレンがPUの使い方でメルセデスに大きく遅れていることについて不満を抱いているという見方を否定した。オーストラリアGP予選では、マクラーレンだけでなく同じメルセデスPUカスタマーのウイリアムズも、ワークスチームの優位性に驚いていた。
「私は不満という言葉を使ったことは一度もない。間接的にも使っていない」
そうステラは語り、複雑なPUについてワークスチームがアドバンテージを持つのは当然だと付け加えた。
「これは非常に複雑なPUで、カスタマーチームの立場であれば学ぶ必要がある。それはごく自然なことだ」
「もし受け取る製品が比較的シンプルで理解しやすいものなら、そこまで大きな差は生まれない。しかし今回は独特の特性があり非常に複雑だ。これまでの選手権で、このようなPUは見たことがない」
「だから一種の学習プロセスを経る必要がある。我々はメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズが非常に協力的であることに感謝している。必要な情報は提供してくれている。ただし最終的にはトラック上で走りながら学ぶ必要がある」
「もちろんワークスチームであれば、より統合された形で開発できる。知的財産の制限もなく、データ保護の壁もない。一つの組織として働くことができる。だからその点で多少のアドバンテージがあるのは当然だと思う。我々はそれについて文句を言っているわけではない」
ステラはさらに、PUにはまだ引き出せるパフォーマンスが残っていると指摘した。これは現在のパッケージでも比較的すぐに得られる改善である一方、空力面の不足については5月以降のアップグレードが必要になるという。
「オーストラリアの時よりは良い状態にある。今はPUからより多くのパフォーマンスを引き出せていると思う」
「まだ引き出せる余地があるように見える。これはポジティブなことだ。ラップタイムをさらに改善できる余地があるということだからだ」
「だから、これからのレースでもまだ改善は続いていく」
