政府はナフサが足りているというが、関連商品の物価は上がり続けている。なぜなのか。減税インフルエンサーのオオサワ・キヌヨ氏は「断言する。全然、安心できる状況ではない」と語る。なぜ値段は上がり続けるのか。政府が語らない数字を、順を追って説明していく。
「全然、安心できる状況ではない」
「まもなく、そんなに心配していただかなくてもいい情報をお伝えできると思っている」
高市首相が国会でそう語ったのは4月24日のことだ。5月21日には「年を越えて供給の継続は可能だ」とも宣言した。政府の言葉を信じれば、ナフサ問題はすでに出口が見えているらしい。
だが私は断言する。全然、安心できる状況ではない。
財務省の貿易統計（確速値）が示す4月のナフサ輸入単価は1キロリットルあたり約10万円超。ウクライナ危機で高騰した2022年のピーク約85,000円をも大幅に上回る、少なくとも過去15年で最高の水準だ。
「心配しなくていい」のに、なぜ値段は上がり続けるのか。政府が語らない数字を、順を追って示していく。
政府は何を根拠に「大丈夫」と言っているのか
5月21日に開かれた内閣官房の「中東情勢に伴う重要物資の安定的な供給確保のためのタスクフォース」第8回会合。経済産業省が提出した資料にこんな数字が並んでいる。
3月のシンナー国内出荷量は前年同月比116%、潤滑油は142%——いずれも前年を上回る水準だ。赤沢経済産業大臣はこの数字をもとに、川下の製品は前年以上に供給されていると繰り返し強調した。
だが同じ資料に、政府が一切触れなかった数字がある。3月のナフサ供給量は前年同月比マイナス25%。シンナーや潤滑油の大本となる原料が、4分の1も消えていた。
都合のいい川下の数字だけを前面に出し、都合の悪い川上の数字には意図的に触れなかった。ではなぜ、原料が減っているのに川下製品は増えていたのか。答えは「3月という時期」にある。
2月28日、商船三井・日本郵船・川崎汽船の海運大手3社がホルムズ海峡の航行停止を決定した。当たり前だが、すでに海の上にある船は止められない。
中東から日本までの航行日数は約20日。封鎖前に積み出されたタンカーは、3月中も続々と日本の港に入り続けた。Bloombergの船舶追跡データによれば、中東産の最後のタンカーが千葉に入港したのは3月22日頃のことだ。
