FIA世界耐久選手権（WEC）は来季、性能調整（BoP）を決定する上で、現在実施されているものとは異なる新たなプロセスを採用するようだ。
FIAがACO（フランス西部自動車クラブ）と共同で導入を決定した現行のBoPシステムでは、2レースにわたってデータを収集し、アルゴリズムを用いて分析を行なう。これにより算出された結果とパラメータが各車両に割り当てられ、次のレースに反映される仕組みだ。
当然ながら、各調整には不満の声が上がった。レギュレーションでBoPへの直接的な批判は禁止されているため、婉曲的にだが……。特定の状況下ではマシン間で顕著なパフォーマンス差が生じ、突然後方からトップに躍り出るマシンが出たり、その逆の現象が発生することもあった。
運営側とメーカー代表者間の議論では、BoPが常に議題に上り、複数回にわたりBoP廃止も含めて検討された。開発の自由度を高める代わりに、コスト超過を防ぐ対策を採用すべきだと主張する者もいれば、BoP維持を支持しつつ、より精密な適用を求める者もいた。
最新の情報によれば、LMDhとLMHという概念的に大きく異なる2種類のプロトタイプをハイパーカーカテゴリーに統合するという歪みが生じたために、有用なBoPの策定がさらに複雑化したことを考慮すると、2026年に向けてこの手続き全体が見直される見込みだ。
「我々はメーカーに対しBoP廃止を提案したが、全員が拒否し維持を求めた」とACO会長ピエール・フィヨンはEndurance24に語った。
「個人的には、もはや『性能調整』ではなく『性能管理』を議論すべきだと考えている。明らかに今年機能しなかったBoPプロセスを全面的に見直す作業を進める」
「そのためFIA、ACO、IMSAの技術部門は既に2026年に向けメーカーと協働しており、よりシンプルな仕組みを実現する」
とはいえフィヨン会長は、ACOは困難な仕事を可能な限り最善の方法で処理していたと擁護する立場を取った。
「富士での予選を見れば、ほぼ全車が1秒以内に収まっていた。一方、同一チームの2台の間には0.5秒以上の差がつくこともあった。だからこのBoPは悪くない。一方、レースではギャップが大きすぎて機能しなかった」
「実際には、原因はBoPではなく、導入されたプロセスにある。この点については改めて取り組む所存だ。実際、BoPは全レースを通じてそれほど大きく変更されておらず、エンジニア陣は可能な限り車両のバランス調整に努めてきたと考える」
そしてフィヨン会長は、とりわけWECのような長時間レースは未知数が多く、BoPは各チームや各ブランドが直面する数多くの変数のひとつに過ぎないと付け加えた。
「BoP（が結果に与える影響）は30％に過ぎないと確信している。レースにおいては戦略やタイヤ、ドライバー、コンディションといった要素が存在することを忘れがちなんだ。それらすべてを考慮に入れることも重要だ」
