2025年シーズンのF1で最も明確な教訓のひとつは、グランプリで勝利を収めたいならば、極端な解決策を採用しなければいけないということだ。特に、マシンにとって最も重要なダウンフォースの発生源であるフロアの使い方に関しては、その傾向が顕著だ。
それを証明したのがマクラーレンだ。マクラーレンはシーズン序盤に優位性を発揮。これはまさに、MCL39の設計を支えた、隠れた革新技術に由来していた。
レッドブルが最近復活傾向を見せているのも、彼らがマクラーレンと同様のアプローチに気付いたことを示している。チーム代表が変わった後は特にその傾向が強くなった。以前のチーム代表の際には、マクラーレンの不正を見つけ、それを非難することに躍起になっていたのだ。
この道を進もうとしたもうひとつのチームがフェラーリだ。彼らはSF-25で新たな設計哲学を採用し、限界に達していたSF-24の構造的な欠点を克服した。勝利のため、より大胆な選択を迫られることになり、メカニカルおよび空力的な変更は、シーズンを通じて創造性を解き放つことを目的としていた。
しかしここには矛盾があった。新たな可能性を切り開くはずだったこれらの変更が、逆に開発に限界を与えることになってしまった。目標は競争力のあるマシンでシーズンをスタートすることだったが、開幕からこの設計上の選択に足を引っ張られることになった。そして成長の可能性をも阻害してしまうことになったのだ。
SF-25が車高の変化に非常に敏感であることは、今や周知の事実だ。これは全てのマシンに共通する問題ではあるものの、フェラーリの場合それが特に顕著。パフォーマンスを引き上げる上での制約となり、開幕戦から直近のレースに至るまで、影響を引き起こし続けた。
この問題は、アメリカGPで特に明確になった。アメリカGPの舞台であるサーキット・オブ・ジ・アメリカズは、湿地を埋め立てて建設されたサーキット。陥没しやすく、路面の凹凸が激しいのだ。
しかし金曜日は、フェラーリにとってケーススタディとなった。チームはこの1日、技術的にも運用の面でも、力強い対応を見せた。
問題は、セットアップ変更に伴った優れたデータ分析と解釈を示し、予選のアウトラップでの準備方法についてドライバーたちに詳細に説明したにもかかわらず、本質的には悪い状況を最大限に活用していたということだった。これが問題の根源だった。車高を管理するのはフェラーリにとって、解決不可能な制約となったということであった。
車高の管理は、実に複雑
理解すべき重要な点がある。それは、車高は低くすればそれでいいというわけではないということだ。同じ車高でも、スキッドブロックの摩耗具合は、クルマによって異なる。なぜならそれは、各マシンの空力マップがそれぞれ違うからだ。つまりフロア下の圧力分布とダウンフォースを発生するポイントは、クルマによって異なるというわけだ。
FIAがスキッドブロックの複数のエリアを検査しているのは、偶然ではない。なぜなら一部のエリアは、他のエリアよりも路面に近く、負荷のピークも異なるのだ。
これは一見するよりもはるかに複雑な、繊細なバランス調整であり、F1マシンの設計段階、つまりメカニカルから空力に至るまで、その根幹を成す要素だ。シーズン前のテストの段階から既に、フェラーリが冬季の間にマシンのバランス調整を試みていたことは明らかだった。シャシー設計、メカニカルレイアウト、そして空力における具体的な選択を通じて、バランスを再配分していたのだ。
シーズン中に改良を加えたリヤサスペンションを投入したのは、フロア下の圧力ゾーンを再形成し、ダウンフォースの発生を従来よりも安定させ、より高いパフォーマンスを引き出すことを目指してのことだった。問題は、これらの選択が予想外の結果、つまりシミュレーションでは分からなかったスキッドブロックの摩耗を引き起こしてしまったのだった。
チームがアドバンテージを追求する場所
一部のチームが他のチームよりも車高の管理に苦労している理由を明確に説明したのは、元フェラーリのエンジニアであり、現在はザウバーでスポーティング・ディレクターを務めるイナキ・ルエダだ。
「多くのチームがスキッドブロック後部の摩耗に苦しんでいると思う」
ルエダはアメリカGPの週末にそう語った。
「しかし、それを前方に移動させ、より効率的に配置できれば、他のチームよりも低い車高で走ることができる。これは非常に賢いやり方だ。それでチームは、優位性を手にすることができる。つまりダウンフォースは後方で発生させるが、路面と接触する位置は前方に確保する必要があるということだ」
マクラーレンがライバルチームよりも低い車高で走っても、スキッドブロックの摩耗に苦しまない理由のひとつがここにある。スペインGPの際には、超高速コーナーでフロア下が路面に接触していたが、スキッドブロックの摩耗に苦労することはなかった。それがマクラーレンの優位性を証明している。チーム代表のアンドレアス・ザイドルが、このマシンを多方面で革新的だと評したのも、当然と言えるだろう。レッドブルでさえ、車高調整をはじめとする様々な面で改善を重ねることで、パフォーマンスを回復させた。
なおマシンの床下で発生する火花は、スキッドブロックの前端に設置されたチタン製プレートが路面を擦ることによって上がる。この火花の量は、スキッドブロックの摩耗度の参考の一部にしかならない。
プロジェクトに根ざした、解決困難な問題
フロアの摩耗がリヤなど特定のエリアに集中してしまうと、チームとしては車高を上げざるを得なくなる。その結果、側面から気流が入り込んでしまい、効果的なダウンフォースの発生を妨げる。フェラーリは特にシーズン序盤にこの問題に苦しみ、路面が滑らかなはずのサーキットでも悩まされることになった。これはフェラーリが、1/100秒でもタイムを縮めるために可能な限り車高を低くしようとした、ということである。
問題はこの車高に対する敏感さが、ダウンフォースの発生量だけでなく、サーキットの特性に応じて調整するサスペンションのセッティングにも影響を与えたということだ。その結果、極端な場合には連鎖反応が起き、マシンが想定通りに作動しなくなってしまった……そしてパフォーマンスが急激に低下してしまったのだ。そのためピットストップの際に調整を行なったり、走行ラインを変更しなければならないということも起きた。
これはマシンの設計の根本の部分に起因する問題であり、シーズン中に修正するのは簡単ではない。フェラーリは、作動領域を広げてマージンを稼ぐために、新しいフロアを投入したり、サスペンションを変更するなどした。しかしこれは決して容易な作業ではなく、時間とリソースの双方を必要とした。
しかし当初定めた目標を達成するのが難しいと判断。結局はSF-25の開発を早々に中止、2026年用マシンの開発に集中することを決定したのだ。
