栃木県鹿沼市の東武日光線・新鹿沼駅構内で、東武日光発浅草行きの上り特急「スペーシアＸ２号」（６両編成）が作業員と接触し４人が死亡した事故で、当初作業に加わる予定がなかった“監督官”のような人物が３人の除草作業員とともに線路内に入って事故に遭っていたことが分かった。事故現場は退避が難しい危険な場所で、監督役の人物がなぜそこにいたのかは分からないと東武鉄道も説明している。事故原因究明の焦点のひとつになりそうだ。
作業指揮者より上役がいた日に起きた事故
8月20日午前の事故当時、新鹿沼駅周辺では除草作業のため東武鉄道から仕事を受けた元請けの東武建設（栃木県日光市）の社員２人と、同社から発注された孫請けのX建設が手配した５人、さらに警備会社２社から来た見張り役３人の計10人が活動していた。
東武建設の社員は、一人は「作業指揮者」と呼ばれる作業全体の進行や安全管理を担う責任者で、もう一人が亡くなったEさん（54）だ。Eさんのほか、X建設から来たＡさん（65）とＣさん（67）、Dさん（53）の３人が上り線の線路上で差しかかった特急に接触し、４人全員が亡くなった。
東武鉄道の説明では、現場の除草作業チームはもともとＥさんを除いた９人で構成されていた。
「実際に当日する作業の責任者は作業指揮者となっており、その作業指揮者がチームとしてしっかり仕事をしているかどうかとか、そういったようなことを、各現場を見てまわる作業をしに来ている人間が1名追加でいた」
と20日の会見で東武鉄道の佐藤晃一・施設部長は説明していた。それがＥさんのことで、東武建設社内では作業指揮者の男性よりもこのEさんの方が上役に当たると説明した。
事故当時、東武日光方向から新鹿沼駅に近づいてきた特急スペーシアＸ２号は、上り線の使われていない旧ホームのそばにいた４人に接触している。
そこから約80メートル手前には「列車見張り員」が、同315メートル手前の踏切には「中継見張り員」が、それぞれ一人ずつ配置されていた。この中継見張り員は、「（列車見張り員との）意思疎通が取れない状態にあった」と事故後に東武建設の聞き取りに話している。
さらに列車運転士の話では、現場まで約215メートルの地点に差し掛かった時に、現場側にいた列車見張り員から、進入可能を意味する「列車接近了解合図」が手旗で送られてきたという。
この合図は線路上にいた4人の退避完了を確認しなければ出してはならないサインだったが、４人は退避していなかった。時速約52キロで駅構内に入った列車の運転士は直近で４人に気づき非常ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
旧ホームそばの線路に入ることがなぜ許されたのか？
栃木県警などは見張り員同士のコミュニケーションがとれていなかった理由や４人が退避していないのに列車に「進入可」のサインが送られた経緯を中心に調べているが、不可解な点はほかにもある。
一つは事故の起きた場所だ。４人は上り線の旧ホームそばで列車に接触したが、このホームは下部に空間がなく退避スペースがない場所だった。
そのため東武鉄道も「本来ここに列車が接近するときには、いては危険な場所だというところにはなります」「退避する場所ではありません」（佐藤部長）と説明している。
Eさんと３人の作業員はなぜそこにいたのか。東武鉄道は「どういったやり取りがあってそうなったかというところが全く確認を取れていません。（中略）そもそもなぜこの場所にいたのか、どういうつもりでいたのかというところを私たちはこれから確認しなければいけないと思っております」と困惑した表情だ。
さらに、中継見張り員が「意思疎通が取れない状態にあった」というときに４人が問題の旧ホーム下に入ることがなぜ許されたかとの疑問も浮かんでくる。
